Mühərrik torkunu özümüzə artırırıq

Hər mühərrik bəzi xüsusiyyətlərə malikdir. Bəziləri daha çoxdur, bəziləri isə azdır. Hər şey daha yaxşı bir dinamika üçün avtomobil çox güc tələb edir, lakin çox az adam motorun tork nə olduğunu bilir. Sadə mənada, krank şaftına tam şəkildə çevirmək üçün tətbiq olunan güc anıdır. Bu bir qüvvə olarsa, Nm olaraq ölçülür. Beləliklə, bu rəqəm daha yüksək, avtomobil daha dinamik.

Amma güc təxminən 5500-6000 rpmə çatarsa maksimum mühərrik torku orta hesabla inkişaf edir. Dizel mühərriklərə gəldikdə, onlar benzin mühərriklərinə ciddi üstünlük verirlər, çünki onların sıxılma nisbəti demək olar ki, iki dəfə çoxdur, buna görə də krank mili üçün ötürülən pistona böyük bir enerji tətbiq olunur.

Nə olursa olsun, ən çox yayılmış mühərrik "dörd" dir. Onların həcmi dəyişir, amma istehsalçılar bu dizaynı bağlayırlar, çünki onu çapraz yerləşdirmək rahatdır, bununla yanaşı istehsalatda belə "altı" kimi bahalı deyil. Lakin inkar edilə bilməyən bir faktdır ki, silindrlərin sayının artması, digər xüsusiyyətləri dəyişmədən, torkun mütənasib artmasına gətirib çıxarır. Məsələn, 4 silindrli və 2 litr həcmli mühərrik torku 150 Nm, daha sonra silindrlərin sayını 6-a yüksəldərək 225 Nm qədər qaldıracaq. Təbii ki, sürtünmə itkiləri və digər xarici qüvvələrin nəzərə alınması lazımdır, buna görə net artım təxminən üçdə bir, yəni son nəticə 200 Nm-dir.

Tork və güc artmaqda davam edir. Bunu etmək üçün ən asan yol yanma kamerasının həcmini azaltmaq və ya sıxılma nisbətini artırmaq üçün başqa yollarla aparmaqdır. Bu vəziyyətdə, mühərrik ehtiyatını xatırlamaq lazımdır, çünki silindr başı çubuqlar və ya boltlardan sökülür.

İkinci yol böyük bir diz ilə krank şaftını qurmaqdır. Bu halda, mühərrik sürəti düşəcək, əlavə olaraq, silindrlərin dəyişdirilməsi lazımdır, çünki pistonun vuruşu dəyişəcəkdir. Əslində, bu iş həcmində sadə bir artımdır.

İndi bir az nəzəriyyə. Silindrin sayının artmasına dönək. Nə qədər effektivdir? Fakt isə ilk halda (4) yanma kamerasında hər 180 dərəcə bir partlayış meydana gəlir. Bu deməkdir ki, pistonun bütün vuruş uzunluğu bir silindrinin enerjisindən istifadə edir. Altı silindrli mühərrikdə bu partlayış krank şaftının hər 90 dərəcə fırlanma baş verər. Bu vəziyyətdə, piston iş vuruşunun yarısı keçəndə isə digər silindrdə başqa bir partlama baş verir, indi iki krank şaftı dönər. Birinci alt ölü mərkəzə gəldikdə ikincisi yarım yola çıxacaq, üçüncü və daha bir partlayış baş verəcəkdir. Aydındır ki, belə bir dizayn daha məhsuldardır.

Mühərrikin torku ümumi bir sıra birimini ayırd edə bilən çox əhəmiyyətli bir xarakterikdir. Nəticədə daha həcmli mühərriklərin daha böyük torka və daha yüksək gücə malik olduğunu əlavə etmək lazımdır.